サープラス充電

cFosチャージングマネージャーとソーラーシステムがあれば、太陽光の余剰電力があるときだけ、クルマを(ほぼ(※))充電するようにすることができます。余剰電力=発電量から 家庭での消費量を差し引いたもの。

:充電規則を遵守するためには、負荷管理が有効でなければならない、すなわち、モードが「監視」ではなく「負荷分散」に設定されていなければならない。

そのための「ソーラー」タイプの充電ルールを設定することができます。モードは「ソーラー余剰電流」を選択します。開始電流制限」として、このルールを適用するソーラーシステムが発生させる余剰電流を選択します。

Screenshot cFosチャージングマネージャーのドキュメンテーション - サープラス充電

ルールです。ソーラー、開始電流制限:6.5 A(6500mA)、「ソーラー余剰」、これは6.5 Aのフィードインから利用可能な余剰で余剰充電を活性化する。

また、アンダーカット時間、つまり余剰ルール発動後、充電が停止するまでに電流制限値を何秒下回ることができるかを指定することができます。これにより、雲の通過などによる短時間の電力低下でも、充電が中断されることがありません。

充電マネージャーで仮想メーター「余剰電力(VM)」を設定することで、太陽光の余剰電力を読み取ることができます。さらに、現在どれだけの電気を系統から取り出しているかを示す仮想メーター「系統需要(VM)」を設定することができます。

補足:冬期や過渡期にPVシステムが充電に必要な最低限の電力を発生しなくなった場合、6000mA以下の値を開始電流制限値として指定することも可能です。この場合、充電は太陽光の余剰分と系統の一部を利用して行う。

ヒント:翌朝に確実に充電するために、余剰ルールに加えて時間ベースのルールを指定することができます。時間、開始時間、開始:21:00、終了:6:00、電流:6000。つまり、夜になっても車が完全に充電されるための電気が必要な場合、グリッドから充電するか、ストレージから充電するかのどちらかを選択できます。

余剰電力は、グリッドに供給されることになる電力である。これを決定するためには、cFos Charging Managerが測定できるようにする必要があります。これには、以下のオプションがあります。

測定コンセプトの説明
  1. どちらかです。主電源」メーターで設定する。あなたは、家の接続の転送ポイントに(双方向)メーターをインストールします。このメーターが負の値を示している場合は、フィードインし、この電気は余剰充電のために利用可能です。適切なメーターは、例えば、Modbusメーターやソーラーシステムの内部グリッドリファレンスメーター(SMA Homemanager 2.0, Kostal Power Meter, E3/DC grid reference meter, etc)です。充電マネージャが電気自動車の充電と独立してグリッドリファレンスを計算できるようにするには、この構成で各EVSEに「消費電気自動車」の役割を持つメーターが設定されている必要があります。
  2. または、EVSEを設置せず、発電電力もない家庭の消費量を適切なメーターで測定する。シンプルなS0メーターで十分です。充電マネージャは、発電電力から家庭の消費電力を差し引き、残りの電力を充電に利用できるようにします。

発電電力は余分なメーターで測定することができます。または、ソーラーシステムから直接値を読み取ることができる場合もあります。現在対応している機器一覧をご覧ください。

(*)計測・計算の誤差により、ボーダー領域で若干のグリッドドローやフィードインが発生する場合があります。

Shelly 3EMによる余剰負荷のユーザーレポート(PDF)
ソラレジで余剰電力を充電したユーザーレポート

剰余金の配当

ソーラーシステムの発電量が4.2kW以下であることが分かっている場合、余剰充電は回避策を設定する必要があります。この場合、「バランス充電」が適用されます。

)電気自動車は、1相あたり最低1.4kW(=6A)ないと充電できない。三相充電の場合、3*1.4kW=4.2kWとなります。

太陽光発電4.2kW以下では、3相の充電用電力を1相に再分配して、この相で少なくとも1.4kWを使えるようにする必要があります。例えば、全相で500Wの太陽光発電を給電する場合、単相で1500Wを引き出せることになる。エネルギー供給会社の二相メーターは、バランスシートベースで動作するため、数学的には系統連系も給電もない。

4.2 kW以下では、EVSEへの供給ラインが保護されている2つのヒューズをオフにする必要があります(cFos充電コントローラーが保護されているヒューズはオフにしないでください)。注意してください。ただし、充電中に各相のスイッチを入れたり切ったりしないでください。これは車の充電装置を破壊する可能性があります!EVSE で個別のフェーズを解決できるメーターを使用していない場合、可能であれば、設定パラメー ター「フェーズ」を適切に設定して、車が単相で充電していることを充電マネージャに通知する必要がありま す。個別の位相を解決できるメーターの場合、位相設定を「決定」のままにしておくことができます。

後でソーラー余剰電力とは無関係に再度充電したい場合は、充電プロセスの前にスイッチオフヒューズをオンにし、充電マネージャでソーラー余剰電力の充電ルールを解除してください。そうすれば、通常の電力で充電することができます。

フェーズ使用

相電流を記録するメーターを使用すれば、充電マネージャー(特に単相または二相の充電車用)は相電流で充電電力を制御し、最適化することができます。使用した相数に関連する電力値のみを出力するメーターの場合、cFosチャージングマネージャーは相に均等に電力を割り当てますが、これは特定の不正確さにつながります。この場合(また、突然の大量消費の場合も)、十分に高いパワーリザーブを設定する必要があります。実際に使用されている位相がわかっている場合、メーターまたはウォールボックスのパラメータ「Phases」で設定することができます。
自動位相検出:位相ごとの解像度を持たないウォールボックスのパラメーター「位相」を「決定」に設定すると、チャージングマネージャーはトランザクションごとの位相使用量を自ら決定しようとします。例えば、ウォールボックスにメーターが取り付けられている場合、このメーターの位相使用量を引き継ぎます。位相数に対して明らかに電力が高すぎる場合、位相の使い方をL1からL1+L2、またはL1からL1+L2+L3、L1+L2からL1+L2+L3に修正します。それ以上の情報がない場合、cFos Charging Managerは当初、単相充電を想定しています。このようにして決定された値は、充電中に使用され、車両を抜いた後に再び消去される。過剰充電の場合、充電マネージャが正しい相数を決定するまで、3相の充電車に対して最大2回の短時間充電が行われることがあります。ここでは、異なる位相の車がWallboxで充電する際に、位相精度の高いカウンターがなくても、可能な限り高い機能を提供することを目指した。自分のクルマが何相で充電しているかがわかれば、過剰に充電するときに使用相を正しい値に設定することをおすすめします。

パワーリザーブ

蓄電池の制御は、常にグリッド消費とグリッド注入を最小にしようとします。このことは、「ソーラーストレージ」の役割を持つメーターを設定することで、cFosチャージングマネージャーに伝えることができます。この場合、放電している蓄電池は発電機とみなされ(メーターは負の電力値を表示)、このエネルギーが車の充電に利用できることを意味します。 しかし、充電中の蓄電装置(メーターがプラスの電力値を示す)は、充電電力が電気自動車の充電に使われると蓄電装置の充電が直ちに停止するため、消費者とはみなされない。したがって、cFos充電マネージャは、「ソーラーストレージ」の役割を持つメーターの消費量を無視します。ストレージメーターの役割は、「ストレージオール」と「ストレージホーム」から選択できます。ストレージホーム」では、ストレージの放電を余剰充電に利用しないため、ストレージの深い充電サイクルを回避することができます。ここでは、メーターの使い方について、さらに詳しくご紹介します。

蓄電システムに双方向メーターがない場合、外部メーターを設置することができます。多くの場合、双方向Modbusメーターが推奨されますが、設置場所のメーターの配置によっては、複数のS0メーター(または他の単方向メーター)でも動作する場合がありますので、個別に確認が必要です。