サープラス充電
cFosチャージングマネージャーとソーラーシステムがあれば、太陽光の余剰電力があるときだけ、クルマを（ほぼ（※））充電するようにすることができます。余剰電力＝発電量から 家庭での消費量を差し引いたもの。
注：充電規則を遵守するためには、負荷管理が有効でなければならない、すなわち、モードが「監視」ではなく「負荷分散」に設定されていなければならない。
そのための「ソーラー」タイプの充電ルールを設定することができます。モードは「ソーラー余剰電流」を選択します。開始電流制限」として、このルールを適用するソーラーシステムが発生させる余剰電流を選択します。
ルールです。ソーラー、開始電流制限：6.5 A(6500mA)、「ソーラー余剰」、これは6.5 Aのフィードインから利用可能な余剰で余剰充電を活性化する。
また、アンダーカット時間、つまり余剰ルール発動後、充電が停止するまでに電流制限値を何秒下回ることができるかを指定することができます。これにより、雲の通過などによる短時間の電力低下でも、充電が中断されることがありません。
充電マネージャーで仮想メーター「余剰電力（VM）」を設定することで、太陽光の余剰電力を読み取ることができます。さらに、現在どれだけの電気を系統から取り出しているかを示す仮想メーター「系統需要（VM）」を設定することができます。
補足：冬期や過渡期にPVシステムが充電に必要な最低限の電力を発生しなくなった場合、6000mA以下の値を開始電流制限値として指定することも可能です。この場合、充電は太陽光の余剰分と系統の一部を利用して行う。
ヒント：翌朝に確実に充電するために、余剰ルールに加えて時間ベースのルールを指定することができます。時間、開始時間、開始：21:00、終了：6:00、電流：6000。つまり、夜になっても車が完全に充電されるための電気が必要な場合、グリッドから充電するか、ストレージから充電するかのどちらかを選択できます。
余剰電力は、グリッドに供給されることになる電力である。これを決定するためには、cFos Charging Managerが測定できるようにする必要があります。これには、以下のオプションがあります。
- どちらかです。主電源」メーターで設定する。あなたは、家の接続の転送ポイントに（双方向）メーターをインストールします。このメーターが負の値を示している場合は、フィードインし、この電気は余剰充電のために利用可能です。適切なメーターは、例えば、Modbusメーターやソーラーシステムの内部グリッドリファレンスメーター（SMA Homemanager 2.0, Kostal Power Meter, E3/DC grid reference meter, etc）です。充電マネージャが電気自動車の充電と独立してグリッドリファレンスを計算できるようにするには、この構成で各EVSEに「消費電気自動車」の役割を持つメーターが設定されている必要があります。
- または、EVSEを設置せず、発電電力もない家庭の消費量を適切なメーターで測定する。シンプルなS0メーターで十分です。充電マネージャは、発電電力から家庭の消費電力を差し引き、残りの電力を充電に利用できるようにします。
発電電力は別途メーターで測定可能です。あるいは、ソーラーシステムから直接値を読み取ることができるかもしれません。現在の対応機種はこちらをご覧ください。
(*)計測・計算の誤差により、ボーダー領域で若干のグリッドドローやフィードインが発生する場合があります。
ソーラーサープラスショップの設置方法をステップバイステップで説明します。
Shelly 3EMによる余剰負荷のユーザーレポート（PDF)
ソラレジで余剰電力を充電したユーザーレポート
剰余金の配当
ソーラーシステムの発電量が4.2kW以下であることが分かっている場合、余剰充電は回避策を設定する必要があります。この場合、「バランス充電」が適用されます。
注）電気自動車は、1相あたり最低1.4kW（＝6A）ないと充電できない。三相充電の場合、3*1.4kW=4.2kWとなります。
太陽光発電4.2kW以下では、3相の充電用電力を1相に再分配して、この相で少なくとも1.4kWを使えるようにする必要があります。例えば、全相で500Wの太陽光発電を給電する場合、単相で1500Wを引き出せることになる。エネルギー供給会社の二相メーターは、バランスシートベースで動作するため、数学的には系統連系も給電もない。
4.2 kW以下では、EVSEへの供給ラインが保護されている2つのヒューズをオフにする必要があります（cFos充電コントローラーが保護されているヒューズはオフにしないでください）。注意してください。ただし、充電中に各相のスイッチを入れたり切ったりしないでください。これは車の充電装置を破壊する可能性があります!EVSE で個別のフェーズを解決できるメーターを使用していない場合、可能であれば、設定パラメー ター「フェーズ」を適切に設定して、車が単相で充電していることを充電マネージャに通知する必要がありま す。個別の位相を解決できるメーターの場合、位相設定を「決定」のままにしておくことができます。
後でソーラー余剰電力とは無関係に再度充電したい場合は、充電プロセスの前にスイッチオフヒューズをオンにし、充電マネージャでソーラー余剰電力の充電ルールを解除してください。そうすれば、通常の電力で充電することができます。
Phases "パラメータの設定
cFos充電マネージャは、以下のことを行うために、自動車がどの位相で充電されているか（例：単相または3相）を知る必要があります。
- 負荷管理のために個々の位相の利用率を計算するステップと
- で、使用する相ごとの最小充電電流に達したときに決定し、太陽電池の余剰充電の場合は充電を開始します。
ウォールボックスに位相ごとの分解能を持つメーター（S0メーター付きcFosパワーブレイン、テスラウォールコネクターなど）が付いていない（付いている場合もある）場合で、いつも同じ車を充電する場合は、位相は車が実際に使用する方法に設定する必要があります。交互に充電する場合は、ウォールボックスのフェーズを「決定」に設定します。決定」では、cFos充電マネージャは実際に使用された相を決定しようとする。通常、それぞれのメーターまたはウォールボックスが電流の位相ごとの分解能を提供しているかどうかを知っています。例：S0メーターは、総電力量1kWhあたりのパルス数のみを提供し、各相の値は提供しない。そのため、総電力を測定し、設定された位相に配分するメーターです。ウォールボックスから見ると、単相充電の自動車は常にL1相を使用します（ハウスグリッドに対して相回転して設置されている場合でも同様です）。二相式充電器は、常にL1相とL2相で充電します。
また、ウォールボックスに設定されている「フェーズ」パラメーターは、自動車が新たに接続されたときに実際に使用されるフェーズを予測するために使用されます。決定」を選択した場合、充電マネージャはまず単相充電を想定し、必要に応じて2相または3相充電に切り替わります。プラグを抜いた後、予測は再び1相で開始されます。
三相充電のクルマで太陽光による余剰充電を行う場合、太陽光発電量が増加すると、cFos充電マネージャが「1相」予測で早く充電を開始しすぎるという結果が発生します。そして、数秒後に三相の使用を検知し、太陽光の余剰電力が少ない場合は、余剰充電に十分な電力が供給されるまで充電を一時停止します。そのためには、充電開始2分間に、アンダーカット時間（充電ルールで設定可能）をちょうど15秒に制限する必要があります。この短時間のスイッチングを避けたい場合は、ウォールボックスの設定で、実際に使用するフェーズを設定します。車が変わった場合は、充電マネージャで「フェーズを上書きする」機能でRFIDを作成し、それを使って、充電ケーブルを差し込んだときに車がどのフェーズで充電しているかを充電マネージャに伝えるとよいでしょう。
パワーリザーブ
蓄電池の制御は、常にグリッド消費とグリッド注入を最小にしようとします。このことは、「ソーラーストレージ」の役割を持つメーターを設定することで、cFosチャージングマネージャーに伝えることができます。この場合、放電している蓄電池は発電機とみなされ（メーターは負の電力値を表示）、このエネルギーが車の充電に利用できることを意味します。 しかし、充電中の蓄電装置（メーターがプラスの電力値を示す）は、充電電力が電気自動車の充電に使われると蓄電装置の充電が直ちに停止するため、消費者とはみなされない。したがって、cFos充電マネージャは、「ソーラーストレージ」の役割を持つメーターの消費量を無視します。ストレージメーターの役割は、「ストレージオール」と「ストレージホーム」から選択できます。ストレージホーム」では、ストレージの放電を余剰充電に利用しないため、ストレージの深い充電サイクルを回避することができます。ここでは、メーターの使い方について、さらに詳しくご紹介します。
蓄電システムに双方向メーターがない場合、外部メーターを設置することができます。多くの場合、双方向Modbusメーターが推奨されますが、設置場所のメーターの配置によっては、複数のS0メーター（または他の単方向メーター）でも動作する場合がありますので、個別に確認が必要です。
