Υπάρχουν διάφοροι τρόποι τροφοδότησης της ηλεκτρικής ενέργειας από την μπαταρία του αυτοκινήτου

V2L: Το όχημα διαθέτει πρίζα για τη σύνδεση συσκευών (π.χ. εργαλείων)
V2B ή V2H: Το όχημα μπορεί να τροφοδοτήσει τμήματα ενός κτιρίου. Ωστόσο, το τροφοδοτούμενο δίκτυο δεν είναι συνδεδεμένο με το δημόσιο ηλεκτρικό δίκτυο.
V2G: Το όχημα μπορεί να τροφοδοτήσει το κτίριο και, εάν είναι απαραίτητο, να τροφοδοτήσει επίσης ηλεκτρική ενέργεια στο δημόσιο δίκτυο.
V2X: Συλλογικός όρος για όλες τις παραπάνω παραλλαγές.

Από 09/2023, υπάρχουν ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων που είναι ικανά για V2L. Δεδομένου ότι τα οχήματα διαθέτουν ξεχωριστό βύσμα, είναι δυνατή η λειτουργία των συσκευών ανεξάρτητα από ένα wallbox.
Για την επιστροφή της ηλεκτρικής ενέργειας μέσω ενός wallbox, το αυτοκίνητο και το wallbox πρέπει να είναι σε θέση να επικοινωνούν μέσω του ISO 15118, το οποίο συνήθως απαιτεί ειδικό υλικό PLC (Power Line Communication) στο wallbox. Τα μοντέλα wallbox μας δεν διαθέτουν επί του παρόντος αυτό το υλικό. Ωστόσο, αξιολογούμε κατά πόσον μπορούμε να προσφέρουμε μια πλακέτα εκ των υστέρων όταν το θέμα γίνει εμπορεύσιμο. Δίνονται διάφορες υποσχέσεις όσον αφορά το ISO 15118 για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά πολύ λίγες από αυτές τηρούνται.

Υπάρχουν δύο πιθανά πρότυπα

1. Το αυτοκίνητο διαθέτει έναν μονοφασικό ή τριφασικό μετατροπέα που παράγει την απαραίτητη τάση 230 V, συμβατή με το οικιακό δίκτυο. Στη συνέχεια, το κουτί τοίχου ενεργοποιεί απλώς τον επαφέα του και το αυτοκίνητο μπορεί να τροφοδοτήσει το οικιακό δίκτυο.
2. Το αυτοκίνητο τροφοδοτεί το βύσμα CCS απευθείας από τη μπαταρία πίσω στο κουτί τοίχου. Για το σκοπό αυτό, το κουτί τοίχου πρέπει να διαθέτει μετατροπέα ή να μπορεί να συνδεθεί με εξωτερικό μετατροπέα.
Το ποιο πρότυπο θα επικρατήσει δεν είναι προς το παρόν (από 09/2023) σαφές. Το παρακολουθούμε αυτό.

Οφέλη του V2G

Ένα ιδιωτικό νοικοκυριό χρειάζεται κατά μέσο όρο περίπου 7 kWh την ημέρα, εκ των οποίων 3-4 kWh απαιτούνται κατά τη διάρκεια της περιόδου που το φωτοβολταϊκό σύστημα δεν παράγει ηλεκτρική ενέργεια. Αυτό σημαίνει ότι απαιτείται μια μονάδα αποθήκευσης με χωρητικότητα 3-4 kWh για αυτό το διάστημα. Οι φθηνότερες μονάδες αποθήκευσης με 4 kWh είναι σήμερα περίπου 260 €/kWh, δηλαδή λίγο πάνω από 1000 € συν την εγκατάσταση (τάση μείωσης). Προκειμένου να ικανοποιηθεί η ανάγκη για αυτάρκεια, μια λύση V2H δεν θα πρέπει επομένως να κοστίζει περισσότερο από επιπλέον 1000 € συν την εγκατάσταση, διαφορετικά θα μπορούσε κανείς να αγοράσει επίσης μια σταθερή μονάδα αποθήκευσης, η οποία θα είχε επίσης το πλεονέκτημα ότι δεν θα "έλειπε" στο μεταξύ.
Χρήση του V2G ως εικονικού σταθμού παραγωγής ενέργειας:
Καθώς αυξάνεται ο αριθμός των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, δημιουργείται μεγάλη κατανεμημένη χωρητικότητα μπαταριών. Τα ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα θα μπορούσαν να συνδεθούν μεταξύ τους για να σχηματίσουν μια εικονική μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας για την εξυπηρέτηση της σταθερότητας του δικτύου και την αντιστάθμιση των κενών στην παροχή. Για το σκοπό αυτό, κάθε ιδιοκτήτης ηλεκτρονικού αυτοκινήτου θα μπορούσε να διαθέσει ένα ορισμένο ποσοστό της μπαταρίας ή/και της σταθερής αποθήκευσης του ηλεκτρονικού αυτοκινήτου του (έναντι πληρωμής) στην εικονική μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι τα κατάλληλα πρωτόκολλα σηματοδότησης σχετικά με το πότε ποιος τροφοδοτεί ή χρεώνει πόση ηλεκτρική ενέργεια. Θα πρέπει να υπάρξει ένα αντίστοιχο νομικό πλαίσιο για το σκοπό αυτό. Πιστεύουμε ότι αυτό θα έρθει αργά ή γρήγορα και βρίσκουμε το θέμα πολύ ενδιαφέρον. Στον Διαχειριστή φόρτισης cFos, υπάρχει ένας κανόνας φόρτισης με τον οποίο είναι ήδη δυνατή η φόρτιση με τρόπο που να εξυπηρετεί τουλάχιστον το δίκτυο.

Ρυθμιστικό

Η επανατροφοδότηση της ηλεκτρικής ενέργειας από τη μπαταρία του αυτοκινήτου, η οποία είναι ηλεκτρικά συνδεδεμένη (μέσω wallbox) με το οικιακό δίκτυο, απαιτεί την έγκριση του διαχειριστή του δικτύου. Ωστόσο, η ισχύουσα νομική κατάσταση στη Γερμανία απαγορεύει την επανατροφοδότηση ηλεκτρικής ενέργειας σε δίκτυο που είναι ηλεκτρικά συνδεδεμένο με το δημόσιο δίκτυο (από 09/2023).